中国青藏线火车头为何要从美国进口？你会相信吗？虽然中国的高铁已经在世界上名声显赫，但青藏线的火车头却是从美国进口的。
青藏线是中国最著名的铁路之一，修建始于1958年，但直到2006年才正式通车。这条铁路的最严重的问题是缺氧，
因为青藏高原的平均海拔达到4500米，这在某种程度上预示着设备也需要有缺氧的能力。由于中国之前并没有合适的自产高原直升机，
因此中国只能先采购通用的NJ2型内燃机车，以维持青藏铁路的运营。然而，你可能会问：为什么中国会选择美国的火车头？
因为高原缺氧的问题，NJ2型机车的柴油机采用了电子控制燃油喷射系统，而这种技术正是美国领先的。因此，中国采购了通用的NJ2型柴油机车，
以确保青藏铁路的正常运营。一款新型的内燃机车——NJ2型机车，采用了电传动的设计，但动力源来自于柴油机，因此不能算作电力机车。
NJ2型机车的核心部件是一款通用的7FDL-16AD1型柴油机，为16气缸，使用了大量的精密电子控制仪，
采用了通用自主开发的一套电子控制燃油喷射系统，并加装了博世的高压喷油泵。这款柴油机可通过废气涡轮增压系统，
在海拔较高的地区能自行调整设备变化，其性能相当的好，一般的情况下功率达到3356千瓦，
整车功率在海拔2828米的情况下达到3000千瓦，在海拔5000米的情况下，功率仍能达到2700千瓦。相比之下，
我国的东风8B 9000也使用了高海拔地区专门设计的16V280ZJA型柴油机，在电控技术的辅助下，
能在海拔2800米处达到3400千瓦的整车功率，在唐古拉山的山口5068米时柴油机功率达到2700千瓦。
虽然我国在第二次工业革命时期相对于美国还是一个农业国，但我国的工业发展进步速度很快，
东风8B 9000在高原的失利并没有让我国研究人员气馁，南车整合了美国通用技术的相关优势技术，在此基础上开发出“和谐5型内燃机车”，
也叫HXN5型柴油机车。HXN5和HXN3火车头的研制成功，推动了中国铁路自主创新的速度。
HXN5采用了通用大功率的交流传动内燃机技术和IGBT变流器，其综合数据远超NJ2，额定功率可达4660kW。
HXN5的轮周效率和黏着利用率都非常高，制动性能十分出色。HXN5的整体采用模块化设计，技术和经济指标均达到国际先进水平。
HXN3采用了EMD大功率电喷柴油机和电动微控柴油机供油系统，可大面积减少油耗，油耗比东风4型内燃机车少三分之一。
HXN3的单轴轮轴功率比东风4大，牵引力更高，一台HXN3的标准功率也达到4400千瓦，相当于两个东风4型内燃机车。
HXN3也采用模块化生产，减少了检修时间，提高了企业的营收能力。青藏铁路公司共采购了66台HXN3全方面代替了NJ2内燃机车。
虽然HXN3和HXN5都采用了外国技术，但我国引进外国技术后会开始自主创新，推动了我国内燃机车的全产业链发展。HXN3可以全面国产，
HXN5能轻松实现85%以上的零部件国产化。这样的一个过程让我国内燃机车的技术加快速度进行发展。虽然我国正在全面普及电气化铁路，
但青藏铁路目前仍使用内燃机车，是因为每个技术都有其适用场景，内燃机车在高原等恶劣环境下表现更好。青藏铁路为何不采用电力机车？
青藏铁路西宁至格尔木段已完成了电气化改造，但是为什么格尔木至段的电气化改造却没有相关消息呢？
这是因为格尔木至段的铁路平均海拔4000米以上，大片的无人区，所以对这段铁路的日常维护十分艰难，更不用说对于技术方面的要求更高，
维护成本更大，而且受环境影响较大的电气化铁路。此外，使用电气化铁路还会受到自然灾害的影响，甚至有可能出现列车短期铁路无法运营的现象。
因此，考虑到青藏高原特殊的地理环境和自然条件，使用内燃机车比使用电力机车更为合适。虽然电力机车比起内燃机车有很多优势，如起动加速快、
爬坡能力强、不产生废气等，但是在青藏高原上，电气化铁路的投资大，对于建设技术方面的要求高，且会对青藏高原特有的生态环境能够造成一定的影响。因此，
目前在青藏高原使用内燃机车是最合适的选择。我国的铁路建设和技术已非常完备，但在一些地区，如新疆、西藏、内蒙以及西南部分地区，
由于自然环境的限制，建设电气化铁路很难实现。因此，短期内很难完全使用电力机车来替代内燃机车。值得一提的是，随着中国铁路行业的快速发展，
我们已不再像刚建国时只可以使用140多个旧的机型机车了。现在，我们已拥有在内燃机车和电力机车等方面达到全球领先水平的相关技术。
大量的轻轨、地铁、高铁等很多类型的轨道运输设备正在全国范围内铺设，推动着我们国家的经济的全面发展。未来，我们的铁路网将继续扩展，