2023年第三季度全世界纯电动汽车销量同比增长29%，中国市场占58%的份额，是目前全球最大的纯电动汽车市场。其中比亚迪、特斯拉和大众汽车是纯电动汽车销量前三的品牌，三大品牌总占有率为42%；具体到2023年第三季度，特斯拉交付量为43.5万辆，比亚迪纯电动汽车交付量为43.16万辆，几乎实现追平。

  在看到这组数据之后，有些汽车爱好者对比亚迪如何迫近特斯拉以及特斯拉能否再度拉大差距产生了兴趣。

  那就先来就先来讲第一个话题，能在纯电动汽车上几乎追平特斯拉是因为产品线的完善；特斯拉只有五台车，Model 3/Y/S/X和起步交付的Cybertruck（赛博皮卡），这些车的门槛价不论放在亚太还是欧美市场都属于中端定位起步，中、高端汽车市场的空间确实是足够大，可是相比主流车的市场占有率仍然要小很多。

  比如王朝品牌的秦、汉、唐、宋、元系列，海洋品牌的驱逐舰05、护卫舰07、海豹、海豚、海鸥等，其次还有比亚迪E2/3/9、D1等车；近期又推出了子品牌方程豹和仰望，还有合资品牌腾势汽车。

  几十款车与特斯拉五台车进行对决，即便在销量上实现反超也不足为奇；至于近期的比亚迪纯电动车增势更明显主要得益于几款新车型的推出，其中销量占比最高的单一车型是海鸥，其次是海豚，再次是元PLUS等。这些车的价格相对较低，尤其是海鸥，其定位只是入门级；所以比亚迪汽车的销量增长幅度显然会大一些，其在通过入门级产品逐步扩大份额，而特斯拉并没有扩大产品线阵容，那么销量被追上自然就不奇怪了。

  比亚迪的销量增势确实很猛，也确实几乎追平特斯拉；可是增长的空间似乎也见顶了，首先驱动其销量增长的主力车型普遍定位不高，其中以海鸥销量最高。可是海鸥这种小型两厢车比较有“地域性特点”，很难打开海外市场；海豚虽然慢慢的开始出口，而且欧洲市场对这种尺寸的两厢车还是比较认可的，可是出口销量销量最高的国产两厢轿车不是海豚，这台车是上汽集团旗下的名爵MG4 EV，该车慢慢的变成了欧洲市场销量最高的电动两厢轿车，大众ID.3也是望尘莫及。

  说明的是海外市场用户也很注重车辆的性价比，MG4 EV或大众ID.3都是后置后驱的紧凑级两厢轿车，是俗称的“小钢炮”；而比亚迪海豚、海鸥等车只是普通的前驱小型两厢车，所以这样的车很难在海外市场实现更高的增长，在本土市场的销量已经基本见顶。

  剩下的车型普遍到要升级的节点，比亚迪汉、唐系列的两驱车全部是前驱，海豹DM-i、护卫舰07也不例外；只有纯电动选型的元PLUS、元Pro等车也是前驱，可是竞品打造的同级车普遍是后驱车。

  究其原因有两点，其一是电动机的先天性能优势、平顺性优势、低扭爆发力的优势；其二则是采用后驱和四驱，两驱车采用后驱会让驾驶乐趣变得更丰富。所以自主品牌的两驱中高端车也普遍采用后驱，比如价格与比亚迪主力车型重叠的奇瑞舒享家、iCAR 03、深蓝SL03/S7、启源A07、零跑C01、哪吒S、问界M5/7、智界S7、岚图追光/FREE、昊铂GT/HT、小鹏P7i/G6等等。

  可以说比亚迪目前的主力车型面对这些车其实并没有产品力的优势，其品牌力在现阶段有更大的优势，可是这个优势的基础还是依靠产品力来支撑。

  所以比亚迪汽车的总销量基本达到上限，特别难看到更多的提升空间；而且即便这些车在未来陆续升级混动和纯电动驱动系统，届时也已经是另外的品牌成熟的阶段，一家独大是不可能了，最终局面应当是群雄割据，这也是最有利于汽车产业高质量发展的状态。

  总结：比亚迪销量确实很高但似乎也接近上限，在几乎达到上限的前提下，其纯电动车的销量也不过是将将追平特斯拉；所以特斯拉还是有机会拉大差距的，其需要做的无非是动态调整车辆售价以刺激市场。

  孰胜孰负还很预料，不过孰胜孰负都不重要，重点是维持竞争的存在，只有竞争才能催生出更多物美价廉的产品；任何一家车企独大，最终其车辆的价格都将会逐渐的离谱。

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